本文旨在观察新能源汽车行业的格局、通过要素和企业比较、业务趋势研判和再认识以及企业自身经营分析，解读行业和公司行为，拨开新业务、资本运作和经营策略的迷雾，并对比亚迪的综合情况做出客观的描述。因作者并非新能源产业，观察和观点存在不构成任何投资建议。
前言
汽车作为最大单一消费品，行业内从来都是群雄逐鹿，在13年国家开启新能源汽车补贴政策的大门后，新能源汽车开启了逐步取代传统燃油车的进程，嗅到变局的各大势力和资本，在近几年也开始了轮番的表演，而兴业证券八月份的一篇研报，让人不禁将10年的前智能手机市场的风起云涌嫁接到当下的新能源汽车行业。类比苹果，在当下的新能源市场同样能找到共通之处，创始人品牌塑造、大单品策略、直营的渠道模式、软件增值服务模式等等。在手机产业中，苹果和其他品牌，不断引领新式用户体验，操作系统、更强算力的芯片、全面屏、玻璃机身、FaceID、指纹解锁、可穿戴设备，以及伴随通讯升级带来的更多应用场景，极大推动了产品迭代和整体产业链扩张，在整机厂的带动下，成本占比较高的配件厂商也取得了丰厚的业绩增长。对比手机3.1万亿的智能手机市场，在ASP（AverageSellingPrice）15万，未来40%渗透率的假设下，新能源汽车的预估市场空间达到了5.4万亿，拥有更大空间。而从制造成本结构来看，智能手机与新能源车存在较大差距。以iphone为例，初代4S中尚未存在物料成本占比的绝对差异，在不断迭代后屏幕的单项成本占比遥遥领先，最高达30.8%，而新能源车，动力系统占比直接达到了50%，因而不难理解在新能源初期，最先跑出来的是宁德时代这样的电池企业。而我们认为，在经过概念造成阶段进入产品阶段后，随着里程焦虑问题的逐步解决，新能源车的新增长点将从电池企业聚焦到整车企业和引入新使用场景的设备软件供应商中。我们也看到在特斯拉中国建厂后，供应链、产能问题逐个解决，其模式基本跑通单车开始盈利，市值也扶摇直上，其股价从今年3月最低的.5美元直冲到8月末的.4美元，半年涨幅高达%。
国内新能源汽车行业格局
我们可以把国内新能源汽车参与者分为三类，第一类是引领行业的特斯拉，已建立起品牌效应，产业链基本成型，年的产量预计达到50万辆；第二类是传统的车企，其中有最近才开始转型的德系车，也有较早转型的国内自主品牌比亚迪；第三类就是在乱局中的造车新势力，经过一个极其烧钱的过程，国内出现了有代表性的蔚来、威马、小鹏和理想。
这里要先提的是国内的造车新势力，在没有资金实力、没有自己工厂，在旧厂家转型和特斯拉在国内建厂缩减成本的过程，将首当其冲地受到影响，然而在最近半年的销售数据看，新势力的顽强程度高于市场预期，合计出货量达到了3.4万辆，市场份额从19年的8%提升到了13%，其中蔚来、威马、小鹏位列前三，分别出货1.4万辆、0.8万辆、0.4万辆。而蔚来在ES6热销和ES8放量的情况下，更是拿到了亿元的融资起死回生，并于近期开始了BaaS的业务筹划。随着造车新势力的主要玩家悉数上市获得资本支持，以及具备整车制造的传统车企加速进入新能源汽车行业，这个行业三大势力的角逐将愈演愈烈，大有三分天下之势。
如果我们纯用财务分析来分析这些新能源车企，显然会落入误区，有失偏颇，毕竟企业的发展步调不一致，我们大致也可以从资本的投向看出，是否有的是投人？有的是投产品？有的是投销量投收入增长？而我们要做的是，如何选取几个关键的维度比较车企的竞争力，预判哪家会脱颖而出，通过对资料的收集整理，我们发现了以下维度：
持续资金支持
造车由于涉及到巨大的资本开支，尤其是造车新势力还需要巨大的研发和营销投入，资金能否顺畅支持成为第一关键。
销量放量
针对目前大部门新能源品牌尚未实现长期盈利的境况，资本市场倾向于用市销率的方法给予估值，但这并不影响像对比亚迪这类已盈利的企业的估值，为了获得资金的支持或追捧，车企必须快速证明自己能够大规模放量。
企业战略
战略选择的重点是错位竞争，对于在早期建立起品牌优势的企业，要寻求比较优势，寻求差异化的战略，比如蔚来避开model生产SUV，这就是对客户群的差异化战略，同样相对激进的电租和换电模式，有可能会为其构建护城河。再如理想，选择技术路径上的差异化，选择增程式方案，在短期内可以认为是解决里程焦虑的最好技术路径，其NEDC续航里程达到了km，但中远期看其无法抵抗电池技术进一步升级的冲击。再如小鹏，选择软件投入的差异化战略，在自动驾驶领域中，无论是采用的芯片、自动泊车、高速自动驾驶等都有一定卖点。但我们发现比亚迪似乎没有特别值得称道的差异化特点，他更像华为的技术+小米的性价比模式，丰富的产品管线，全面铺开，正面硬钢。
产品力
现在的新能源车，尚处于成长期，主要客户群体以尝鲜为主，对产品的容忍度较高，但随行业渗透率逐步加深，产品性能将成为最为重要的竞争力，大众消费者必然会更加重视安全性、性价比、品控、可靠性。而传统车企如德系和日系，其资金实力雄厚，造车成本控制力强且低，且目前新能源汽车的主要成本和技术主要来自动力系统，而核心的电池技术仍主要掌握在LG、宁德时代、松下、比亚迪这类企业中，因此先发企业一方面难以形成明显的先手优势，也难以形成闭环生态淘汰其他对手，此处排除比亚迪，因其自身具备较好的电池制造能力。
而新势力车企依靠外包、代工方式进行生产，制造工艺经营积累较少，及时当前的特斯拉，也有产品力问题。因此对当前率先进入新能源汽车领域的绝大多数企业而言，在几乎没有制造和自有工厂的背景下，必须要面对的问题是，德日系车企转型可能带来的降维打击，随着产品的放量，产品力将成为不得不花大价钱解决的问题。
专利族
新能源汽车在技术结构和代际水平上，我们认为距离成熟、成体系的专利族还有相当漫长的距离，顶级的制造专利族价值以百亿来计，而大部分企业还没摸到门槛。理想早期的核心专利几乎受让于北汽福田等，小鹏尽管在软件和非动力电池其他核心部件上的投入上不遗余力，但在三电领域核心技术短板最大，而在过去三年中，蔚来是国内新势力中做的最好的，专利壁垒构建上呈现了爆发局势，全球专利申请量超过0件，但在经营难以为继的时候，也不得不向资本低头，开始注重短期利益，减少了策略性的可变成本，大幅削减了研发投入。其实这一切不难理解，今年李斌好不容易拿到安徽70亿的战投，有着苛刻的对赌条款，如果完不成，未来将以8.5%的复合年化利率回购股份。因此我们看到蔚来研发的同比变化，19年下半年开始，Q3研发无增加，Q4减少33%，Q1减少52%，4月拿到安徽省投资及百亿授信后，Q2减少58%，基本都是拦腰斩的状态，这比年还与蔚来在一个收入量级的特斯拉砍得厉害多了，特斯拉最多也是在单季度削减31%，而其余季度同比削减均在20%以下。
比亚迪的基本面回顾和分析
（一）稳扎稳打的新能源发展战略
不论从创始人科技创新的IP属性、品牌调性、资本市场对新能源汽车的追逐热度和可投入资本的深度来看，很明显比亚迪无法像特斯拉那样以不停融资、不停亏损砸钱的模式发展，所以紧跟国家发展新能源的战略，成为了比亚迪的稳步向前的战略选择。我们从时间线来看：
13-15年，在三元和铁锂电池技术路线尚未分出高下时，利用铁锂的低成本属性主力发展客车、公共汽车；
15-18年，主推纯电动出租车、双模家用车，推出车型的时间点在应对国家补贴政策上完美贴合，在充电桩等基础设施尚未完善前，不扩张纯家用电车；
19年后，发力扩张家用车，对比国内其他车企，由于进入新能源车时间较晚，技术和车型开发滞后，只能在原有车型上进行改装。而比亚迪全车型重新开发，非原车型改装，推出e1、王朝系列中的入门版车型“秦”。在电池补贴退坡、国家对能量密度的考量从单位质量密度变为单位体积后，于年推出“刀片电池”和高端车型“汉”。
（二）经营策略——从封闭到开放，对外供应迈向平台化。
王传福将比亚迪的企业基因定义为“技术引领战略”，在其带领下的自研率高、技术实现效率高，对技术领悟的敏锐和技术实现方式的变通能力，生产成本控制能力强。这是比亚迪从电池到汽车、轨交、口罩生产等一贯以来的唯一重要特征，同样也促使比亚迪成为目前唯一一个自主掌握“三电技术”且达到领先水平的车企。这也是比亚迪在各个领域的竞争中能从无中生有到脱颖而出的唯一原因。而这一切很大程度上得益于比亚迪高效的研发转化率和“垂直封闭式生产供应体系”。与现在普遍的开放式供应链体系相比，虽然比亚迪在研发投入上不遗余力，并拥有成本控制上的明显优势，但如我们之前的文章《从行业格局看优质企业》中提到的“即便比亚迪的锂电池做的再好，预期构成竞争关系的整车企业也不会去采买竞争对手控制下的电池设备”，这让比亚迪的优势业务板块常年仅限于内部供应，措施了快速发展机遇。
而经营思路的转变，持有开放的心态，为比亚迪将制造和研发能力的变现提供了丰富的想象空间。其一，年公司在北京车展上展示了一套完整的新能源平台（e平台和涉及：电机、电控和变速器三合一，高压系统、充电器和配电箱三合一、一块整合集成电路、一块屏幕、一块电池）向全行业开放共享，其他企业可以与比亚迪合作利用e平台的技术开发、生产汽车，截至上半年，长安、理想、北汽、龙马环卫、长城汽车、丰田、日野自动车等乘用车、商用车和零部件和其他终端产品商陆续与比亚迪开展合作；其二，年末尾，比亚迪成立5家弗迪系公司，弗迪模具、弗迪动力（汽车动力总成）、弗迪电池（3C、动力、储能电池，包含刀片电池）、弗迪视觉（LED车灯）、弗迪科技（汽车电子及底盘技术），几乎涵盖了新能源汽车生产制造和研发的所有业务，5家公司将会自主经营、自负盈亏，拥有非常高的独立性和自主决策权；其三，已分拆的比亚迪电子，和待分拆的比亚迪半导体代表比亚迪制造优势和专利的全面变现。开放策略标志着比亚迪开始向新能源领域实施较为全方位的市场化供应。
（三）专利族沉淀和突破——比亚迪半导体与刀片电池
未来增长的储备——比亚迪半导体。
比亚迪半导体的前身是于年成立IGBT团队，在年收购中纬积体基础上形成的，是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企，全面掌握了IGBT芯片设计和制造、模块封装、大功率器件测试应用平台，打破海外技术垄断。比亚迪半导体自5月26日至6月15日的一个月内两度融资，共募集27亿元，估值达到亿。IGBT可以把它理解成电子装置的“CPU”，是能源变换与传输的核心器件，与动力电池一样，也是新能源车的核心技术，主要应用在车载空调控制、充电桩和电机控制器。
截至年5月8日，比亚迪半导体一共公开了个IBGT专利族，包括条授权专利，其中75的专利布局在中国大陆，在国内车用IGBT领域获得了一定的话语权，从车用IGBT市占率看，以18%的份额位居第一名英飞凌58%之后，且高出第三位5.2%的三菱电机不少。初步形成了除了关键的MOS栅双极管以外，无机材料沉积（金属氧化物）、栅电极、电极和互连层的加工、半导体热处理（退火等）、散热（包括芯片及模组散热等）、硅基材料、电动车电控系统等专利布局体系，并在过流保护、过温保护、电控系统及故障检测、IGBT制造工艺上形成了核心专利。
虽然在车规级IGBT形成突破，但与英飞凌、富士电机、三菱电机等领先巨头相比，研发的深度和广度仍有不足，以专利数举例富士电机和三菱电机分别掌握和个专利族，而英飞凌虽然较前面两家起步较晚，但专利增长惊人，已成为车规级IGBT芯片霸主。
在工艺方面，比亚迪半导体目前已实现第4代产品的量产，并涉足第5、6代技术工艺，而年英飞凌、富士电机、三菱电机均有第7代产品的样品。
市场开拓的突破口——刀片电池。
在基本告别补贴和保护时代背景的新能源汽车行业，可以说当前市场环境下新能源汽车的进步，本质上就是动力电池的进步，从政策导向和消费来看，或许主要涉及五个方面：
制造材料独立。当前NCM电池是市场的主要出货力量，而其中应用了镍钴元素，虽然国内有产量，但品位和储量的因素，但上述两种金属仍主要分别产自印尼和刚果金。推广新能源的一个主要出发点就是摆脱对石油的依赖，而采用镍钴金属无遗让刚出狼窝的能源独立，再入虎口。而相较铁锂的易获得性，预期铁锂电池在里程提高后，市占率将出现大幅爬升。
降低成本。制约新能源普及的主要拦路虎就是贵，正如前文所述，动力系统中的电池就占了整车成本的38%，很难让消费者用更贵的价格买一个质量更落后的产品，说到底是买车还是买电池？因此对于补贴退坡的整个行业来说，降低成本是头等大事，比亚迪刀片电池的面市，带动了这一问题的解决，具体刀片电池的内容我们稍后再讲。从成本来看，以比亚迪的汉为例，若要达到续航里程KM，需装电池77KWh左右，根据鑫椤资讯的测算，铁锂刀片电池组单价为0.65元/Wh，比亚迪?汉用铁锂刀片电池组成本为5.01万元；普通铁锂电池组单价为0.75元/Wh，普通铁锂电池组成本为5.77万元；三元5系电池组单价为0.9元/Wh，三元5系电池组成本为6.93万元。可见达到同样的续航里程，铁锂刀片不论与普通铁锂电池组还是和三元5系电池组相比成本优势都十分明显，铁锂刀片电池组成本仅较三元5系就降低了27.77%。虽然宁德时代也有铁锂的相关产品，但对深耕铁锂电池的比亚迪来说，多项专利积累，护城河和优势无可动摇，比亚迪旗下弗迪电池副总经理孙华军表示，价格昂贵一直是动力电池最大的软肋，比亚迪凭借刀片电池，将成本进一步压缩，刀片电池的成本至少将低于元/kWh。而宁德时代，有媒体报道称，其磷酸铁锂电池包成本接近美元/kWh(约合人民币.5元/kWh)，相比之下比亚的的成本优势仍然巨大。
续航能力。里程焦虑是我们常听到的一个词，这也是新能源车行业的一个痛点。从前期来看，随着三元动力电池的材料创新，这一问题基本解决，续航里程达到-公里已基本不是问题。在前期被三元电池pk下来的铁锂电池原本具有安全高、成本低、耐用长的优势，但致命的问题就是能量密度和里程问题。但随着刀片电池的推出，其NEDC里程已达到公里，具备了与电池一战的能力。
为普及率仰仗的安全性。安全，是资本市场很少讨论的一个问题，但实际上是新能源汽车行业向前进步时候的底线。一旦出现大面积的安全问题，对于品牌的伤害基本就是不可逆。而我们所说的是动力安全问题，这个问题又回到了电池上。新能源汽车的电池模组其实就是一节节小电池通过串并联的形式组成动力单元，电池模组内部电压、电流较高，存在自燃、受到外部压力后燃烧的风险。比亚迪近五年的世界新能源大型客车运行经验表明，铁锂电池的安全性经受了全世界长时间的考验，相对特斯拉的爆炸事故不断，在越来越注重安全的世界里，铁锂的安全前景是颠覆性的，所以王传福提出的配套政策建议是提高乘用车的安全标准，这是自信，也是必然。电池为什么一年多了，仍然无法成为主流，安全性的毁灭性前景，高镍的易爆性，当前的技术无法解决，会给三元电池带来毁灭性打击。相比之下，刀片电池通过了针刺试验，在安全性上的优势明显。
电池寿命。不同于发动机使用寿命很长，由于当前主流的电池仍存在明显的性能衰退，新能源车型的保值率普遍相对低于燃油车型（三年保值率约28%-46%vs.燃油车约64%）。不过循环使用应该是一个相对不难攻克的问题，主流解决方案有两种，一种是以特斯拉为例的软件解决方案，它凭借着全球领先的BMS电池管理系统，进行充放电深度与充电频率的有效管理，导致特斯拉的电池损耗相对较低，电池等性能衰退较慢，使用4年后的剩余可用电池占比依然高达90%；另一种则是电池材料的硬件解决方案，根据实验数据，三元锂电池材料电池循环次，剩余容量66%，磷酸铁锂电池组循环0次，剩余容量84%，循环寿命比三元材料电池，磷酸铁锂电池优势明显。按照剩余容量/初始容量=80%作为测试结束点，目前三元材料电池实验室1C循环寿命在2次左右，磷酸铁锂电池实验室1C循环寿命在0次以上，部分达到0次以上。所以，磷酸铁锂电池的真实使用寿命要比三元锂电池的使用寿命更长更久。
刀片电池到底是什么。动力电池这个高科技领域，长久以来就存在诸多的技术路线之争，但主要集中于正极、负极、隔膜和电解液这四大材料，比如正极从磷酸铁锂到三元，负极从石墨到加硅，电解液的固态化等等。但如果电池有一种技术进步，不涉及到材料，而是体现在设计制造理念上，但同时又可能解决第一节提到的四大难题中的三个：降低成本、增加续航和提高安全。那这个技术是不是非常具有吸引力？其实，自从年年中以来，业内便开始
本文编辑：佚名
转载请注明出地址 http://www.biyadia.com/bydry/5991.html
