在李云飞看来，混动车型可以尽量不改变客户的消费习惯，是对燃油车很好的传承，也能对新能源车起到承上启下的作用。未来3-5年，比亚迪的混合动力车型仍将是主力产品。李云飞透露，今年四季度，比亚迪将推出以经济性为主的油电混动I系列。 “比亚迪对市场的发展有自己的判断，除自身需求以外，随着电池零部件对外放开，有很多品牌找我们洽谈，刀片电池未来有很大的增长空间。”近日，比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞，在弗迪电池重庆工厂探访活动上接受经济日报-中国经济网等媒体采访时表示。 比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞 推动行业结构变革刀片电池前景可期 李云飞开门见山地表示，目前电动车保有量越来越高，随着充电桩等基础设施逐步健全，未来几年电动车会快速增长。“我们觉得这个阶段推出刀片电池正当其时，尤其是消费者对安全的 近几年，随着新能源汽车的逐渐普及，动力电池市场竞争日益加剧，企业之间甚至处于针锋相对的状态。今年3月29日，比亚迪正式推出刀片电池，公布其续航里程达到了三元锂电池的同等水平，更顺利通过了“针刺测试”，誓要重新定义电动车安全新标准。 作为三元锂电池的代表企业，宁德时代董事长曾毓群曾公开表示，“刀片电池是宁德时代年量产的CTP结构创新概念的一种。”此外，长城汽车旗下蜂巢能源5月中旬发布了“全球 款无钴电池”，NEDC续航里程可以达到公里。 弗迪电池开发中心电芯设计、电芯产品经理何科峰 对此，弗迪电池开发中心电芯设计、电芯产品经理何科峰透露，“现在刀片电池的系统是每公斤40瓦时，后期我们将通过整合电芯的设计提高质量和材料本身，并进一步提高空间利用率提升能量密度，实现每公斤60到70瓦时的计划，车辆装载后续航里程可达到-公里。” 竞争加剧的背后，凸显出动力电池企业欲抢占更多市场份额的“野心”。动力电池应用分会研究部发布数据显示，年中国动力电池装机量约62.2GWh（十亿瓦时），同比增长9.3%。其中，宁德时代以3.7GWh的成绩一骑绝尘，占比达到总量的50%以上；比亚迪紧随其后，装机量为0.76GWh，占比为7.3%。自年，比亚迪被宁德时代超越以来，二者之间的差距逐渐拉大。业内人士认为，比亚迪电池此前一直供给自己的相关产品，没有对外部车企开放，抑制了自身的发展。 “未来几年，我们的产品结构会有变化，也会推动行业结构发生变化。今年可能只有汉，明年部分新上市车型，以及未来几年现有车型的大改款都将搭载刀片电池。另外，大家能想到的电动车品牌都在跟我们洽谈，只是进度有快有慢，顺序有先有后。”李云飞自信地表示，“我相信，在年下半年到2年，会看到更多国际知名品牌的车型，逐渐选用比亚迪的刀片电池。” 鉴于此，弗迪动力电池也将在未来几年中不断扩充产能。据介绍，弗迪动力电池目前有深圳、西安、青海、重庆、长沙，以及贵阳六大生产基地。年比亚迪电池总产能为40GWh，加之已投产和规划在建的产能，比亚迪的总产能今年将达到65GWh。年和2年这一数据将分别达到75GWh和00GWh。 比亚迪基本上所有的资产业务都在上市公司的体系里面，后期可能会考虑分拆上市。李云飞透露，“随着电池规模增加，以及进一步扩大开放，弗迪电池会吸引更多的战略合作伙伴，但目前还没有明确的时间表。” 混动车型承上启下比亚迪将推I系列 尽管在纯电动方面倾注大量心血，也取得不错的成绩，但比亚迪并不会放弃现有的混动路线。在李云飞看来，混动车型可以尽量不改变客户的消费习惯，是对燃油车很好的传承，也能对新能源车起到承上启下的作用。未来3-5年，比亚迪的混合动力车型仍将是主力产品。 事实上，比亚迪过去很长一段时间一直是“三条腿”走路，包括纯电动、插电混动和燃油车，不过近两年插电混动车型开始出现下降。数据显示，年，比亚迪累计销售45.3万辆，同比下降3.33%，其中DM混动版车型销售7.22万辆，同比下降4.73%，高于品牌的整体降幅。 李云飞坦言，“客观来说，前些年国外品牌的插混车型还没有进入中国市场，消费者选择余地较少，自主品牌的日子过得还不错。一旦国外品牌投入市场，大家可选择的就多了。”近两年，合资品牌在混动市场先后发力，如德系大众品牌先后上市多款PHEV车型、日系丰田品牌推出多款双擎版车型，韩系现代起亚也在推出混动版车型…… “比亚迪在打造品牌方面目前做得确实不够好，”李云飞直言不讳地表示，主要是因为我们燃油车和DM两个品牌覆盖的车型从4万多到30多万，客户层圈不同，群体和产品差异都比较大。 比亚迪将加强品牌方面的打造，一方面能够补齐短板，另一方面有利于技术和产品的多样性。李云飞表示，“我们不希望5-0年以后，在TOC业务端没有独特之处，没有品牌价值，这是很客观也很严峻的问题。我们的短期目标是，希望在今年年底比亚迪的品牌能够明显改观。” 具体来看，比亚迪将把原来DM的技术路线称之为P系列，并筹划在今年四季度推出以经济性为主的油电混动I系列。I系列相比P系列价格将有所下探，但售价仍高于燃油车。李云飞强调，“我相信，I系列发布后，此前没有考虑过新能源车的客户将会考虑还要不要买燃油车，因为I系列可以上新能源牌照，而且车辆的性能更强、油耗更低。” “我们目前正在筹备I系列的技术和产品，当DMP系列和DMI系列齐头并进的时候，比亚迪混动车型应该会有不小的增量。”李云飞说道。比亚迪鸣响汽车芯片 枪
近日，国产新能源汽车领域又放出了一个重磅消息。一直默默布局半导体行业的比亚迪一举拿下9亿融资，并称将在合适的时机挂牌上市。长期以来中国半导体严重依赖进口，作为国内数一数二的汽车半导体巨头，比亚迪半导体融资上市，对国内汽车半导体产业意义重大。
比亚迪在发布的公告中称，旗下比亚迪半导体有限公司（下称“比亚迪半导体”）正式引入战略投资者，由红杉资本、中金资本以及国投创新领衔投资，HimalayaCapital等多家国内外投资机构参与认购。
本轮投资者按照比亚迪半导体投前估值75亿元，融资共计9亿元，取得比亚迪半导体共计20.%股权，投后估值近百亿元。此次融资，不过是4月中旬内部重组的后续动作。
这也意味着，比亚迪帝国在半导体芯片特别是汽车半导体芯片（IGBT芯片）领域，拼出了新的版图。汽车半导体前景广阔，中国也是世界半导体需求最旺盛的国家，面对中国这个庞大的市场，国内各路半导体厂商都跃跃欲试。
长期以来，中国半导体严重依赖进口。而在中美贸易摩擦加剧的情况下，只有将要命的“芯”攥在自己手里才能够安心。借助内外部的多重契机，比亚迪顺势推出比亚迪半导体，正是恰逢其时。
芯片：新能源汽车供应链上的新蛋糕
比亚迪半导体此次募资重点将投向IGBT芯片设计和制造量产。而在该领域，比亚迪也算是有丰厚的技术积累。
IGBT芯片被誉为电动车的“CPU”，IGBT全称“绝缘栅双极型晶体管”。对于电动车而言，它直接决定了车辆的扭矩和 输出功率（进而影响电动车的时速）等。它能控制直流电、交流电之间的转换，还能进行交流电机的变频控制，是整个“三电系统”的核心要件之一。
因此，IGBT芯片对于电动车而言不可或缺。年以来，新能源汽车高速发展，给IGBT芯片乃至整个汽车半导体产业带来了新的历史机遇。
年2月0日，全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布了月我国乘用车产销数据。月的新能源车批发销量达到3.6万辆，环比增长9.%，同比增长69%；其中插混同比增长87%，纯电动同比增长65%。~月新能源乘用车批发88万辆。
新能源汽车迅猛增长，拉动汽车半导体也迅猛增长。在新能源汽车的成本结构中，IGBT占据着5%-0%的比例，仅次于动力电池。以单车成本5万计算，IGBT价值在-元。
因此，IGBT市场前景广阔。机构预计0年全球IGBT市场空间接近百亿元，到5年国内新能源汽车IGBT市场空间亿元左右。
外部垄断正在被打破
多年来，IGBT核心技术一直为日本欧洲等外部厂商占据。年全球IGBT功率半导体排行中，基本全都是国外企业，老大英飞凌占据27.%的市场份额，日本三菱占据6.4%的市场份额位居第二，日本富士电机名列第三，前五大企业占据了67.5%的市场份额，中国产品则还有很大的替代空间。
由美国率先掀起的 ，又让这种半导体贸易蒙受新的冲击。作为世界上 的半导体消费国和半导体进口国，在该领域受到冲击可想而知。
虽然短期内外国半导体巨头的地位仍难撼动。但目前，中国的一批半导体企业已经逐步成长起来了。比亚迪是其中代表，凭借数十年在能源电池、电动车、车载芯片方面的应用，如今比亚迪已经成长为国内 的IGBT车规级半导体厂商。
不过，长期以来，比亚迪半导体的一些芯片多给内部供应，很少将之用于外部市场。而近年来，比亚迪半导体不仅在IGBT技术上实现了新突破，而且在量产规模上也有了显著提升，此时将自己的过剩产能用于外部客户也是顺理成章。
乘着中国半导体崛起迎来的窗口期加速发展，拿下巨头缺失的市场无疑是明智之举。
比亚迪IGBT厚积薄发
“今年年底，比亚迪宁波IGBT工厂的产能是月产5万片晶圆，而到0年，将实现月产0万片晶圆，也就是年产20万片的产能。”比亚迪第六事业部兼太阳能事业部总经理陈刚介绍道。比亚迪目前已经有了从自给自足转向对外开放的条件和优势了。
据透露，年，比亚迪就已经拿出部分产能面向其他新能源汽车厂商供应。
产能方面，虽然目前比亚迪尚不能直接与欧美巨头相抗衡，但是如今除了自用之外，已经足够满足部分外部客户的使用需求了。
产能问题始终是行业焦点，业内人士透露，目前英飞凌IGBT的交付周期已经达到2个月，国内不少新能源车企的车辆交付因此受到影响。而在产能方面，比亚迪半导体已经具备替代优势。
在技术方面也不赖。比亚迪 的IGBT4.0技术对外宣布于年2月，是国内车规级IGBT产业的重大突破。“以全新一代唐为例，在其他条件不变的情况下，采用比亚迪的IGBT4.0，较采用当前市场主流的IGBT，百公里电耗少约3%。”据陈刚介绍说。
该技术产品模块，将温度寿命做到市场主流厂商的0倍以上，将电车电流输出能力较同等工况下市场主流产品提升5%，支撑更强的汽车急速能力。
在制程工艺上，也有了突破，将原有体积经过十道工序，缩小到20um，仅有两根头发丝直径的厚度。
比亚迪在宣布该项技术的同时，其还同时宣布性能更加优异的第三代半导体材料SiC(碳化硅)。据悉，其硅基SiC新材料制出来的性能会更好，在电流输出能力、损耗方面都表现更优。而比亚迪半导体的IGBT不仅可以用于汽车领域，还可以用于其他工业领域。
达成如今的好成绩，比亚迪用了十三年。通过十三年厚积薄发的持续努力，比亚迪已经具备了与国际产业巨头英飞凌相抗衡的实力。如今借着政策东风，借资本单飞，正当其时。
融资开启新征程
比亚迪半导体的前身是比亚迪微电子，曾是比亚迪集团下一个事业部。比亚迪作为一个大型综合汽车制造商，能够给与其半导体事业部的资金支持十分有限，通过重组整合之后，比亚迪半导体作为独立公司，则能够从社会上吸引更多资金，更好促进自身的发展，加速融资也在情理之中。
具体来看，这样做也有出于规模效益的考虑，比亚迪半导体长期投入，需要资金，必然拖累比亚迪母公司的利润率，影响资本市场对比亚迪公司的评判。比如，去年比亚迪母公司受拖累利润降至.32%。
整合后的比亚迪半导体不仅仅面向汽车生产商，还可以将业务拓展到消费电子、工业等诸多领域，成为一家名副其实的半导体企业，而不仅仅是汽车半导体公司。而通过优化资本结构，更多的吸引社会投资，明显可以帮助比亚迪半导体加快这一进程。
比亚迪半导体等一批国内企业的成长成熟，对于站在智能物联社会十字路口的中国而言，无疑是一件好事。当然，我们仍必须理性客观的认识到，我们离世界先进水平依旧有差距，还需要继续努力。
传比亚迪要在英国建电池厂，或供应捷豹路虎6月9日消息，据盖世汽车援引《欧洲汽车新闻》报道，比亚迪或将在英国建立其在欧洲的 个电池工厂，同时也在与捷豹路虎洽谈电池供应。知情人士指出，英国正式脱欧后与欧盟不确定的贸易关系，使得比亚迪推迟了建厂的决定。目前比亚迪在欧洲的业务涉及电动乘用车销售、电动公交车的制造与销售。上月，比亚迪在欧洲首发搭载刀片电池的纯电动车型“汉”，售价区间4.5万—5.5万欧元，折合人民币34.6万—42.3万元，与Model3价位相似。作为电动汽车的核心制造环节，动力电池制造逐渐成为各大车企的核心业务。去年，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞曾表示，电池收入在公司销售额中占到很大比重。公司动力电池业务分拆上市在稳步推进中，预计在2年前后完成分拆上市，便利动力电池出海业务。英国法拉第研究所（FaradayInstitute）在一份报告中指出，英国迫切需要获得电池工厂投资。并表示，“在一年之内，大多数汽车制造商和电池制造商将决定在欧洲哪里建造下一代超级工厂。如果不采取紧急行动，英国就有在竞争中落败的危险。”亚迪和捷豹路虎也在考虑合作研发电动系统的可能性。据知情人士，比亚迪更倾向于达成一份系统性的合作协议，而非直接的供应关系。目前，捷豹路虎已经在去年正式与宝马结盟，共同开发新一代电力驱动技术。尚不清楚与比亚迪的洽谈是否会改变这一点。本文来源于网络资料整理，如有侵权请联系删除。
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本文编辑：佚名
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