5月19日，比亚迪第万辆新能源车在深圳坪山比亚迪全球总部下线。
中午12点整，一辆比亚迪汉EV从比亚迪第11事业部的总装线上开出来，现场接近0人规模的比亚迪员工、车主、合作伙伴和媒体朋友们共同见证了这一时刻。
王传福亲手向深圳V5电子竞技俱乐部CEO何猷君先生，交付了这台比亚迪汉EV。
至此，比亚迪成为首个完成万台新能源乘用车下线的中国车企。
紧跟着这台比亚迪汉，一辆比亚迪唐EV鱼贯而出，在三个月之后，这辆车将抵达挪威，并将在那里开启比亚迪乘用车在欧洲市场的攻势。年，比亚迪计划在挪威交付台搭载刀片电池的比亚迪唐EV。
一
对于年开始进入汽车行业的比亚迪来说，万辆新能源车是一个重要节点，是比亚迪汽车的一次成人礼。同时，这也是一个新的起点，全球新能源市场正在快速爆发，作为排头兵的比亚迪将会以更快的速度迎接第万台，甚至是第0万台。
如果从第一台新能源车下线开始算起，第一个万台新能源车，比亚迪用了13年。
在这13年的历程中，车型、技术、市场，交相辉映，成就了比亚迪的万辆。
8年，比亚迪在F3车型的基础上，量产了全球首款插电式混合动力车F3DM，这款车是比亚迪发力新能源车的肇始。年7月，丰田在和比亚迪的合作公告上，对比亚迪的全球首家量产插电混动车型的身份予以认可。
比亚迪在F3DM上实践了第一代DM技术，采用双电机串并联架构，混联可以减少切换驱动系统，动力输出平顺，并且燃油经济性明显，百公里综合油耗2.7L，但问题是当时的电动化供应链并不成熟，F3DM的成本高昂，加上消费者对新能源汽车有顾虑，F3DM并未被市场充分认可。
在面向C端的乘用车市场受挫之后，比亚迪将精力放到了运营车市场上。
年10月，比亚迪首款量产纯电动车e6上市，首批车辆被投放到深圳的出租车市场上。纯电动车较低的使用成本以及环保的形象在运营市场上拥有不错的竞争力，比亚迪的这一举措也收到了良好的反馈。年3月，52台比亚迪e6还被出口到英国，组成伦敦市的第一支纯电动出租车队。
纯电动车在运营市场站住了脚，比亚迪仍然念念不忘冲击消费者市场。
年，随着第一代比亚迪秦的上市，第二代DM系统被正式推向市场，5.9s的百公里加速成绩，百公里最低油耗仅为1.6L，配合补贴后10万出头的实际终端价格，直接颠覆了消费者对新能源车的刻板印象。
第二代DM技术，以P3电机为核心的混动系统，是一种动力输出更直接的方案，结构更为简单。
年，比亚迪秦共售出1.5万辆，成为当年的中国新能源乘用车销量冠军，而这一年的中国新能源乘用车市场还在起飞的前夜，当年产量仅为5.45万辆。
也是在这一年的北京车展上，比亚迪围绕第二代DM系统发布了广为人知的“战略”，5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内。
年，配合上述战略的第一代比亚迪唐正式上市，2.0T发动机、与新引入的后桥驱动电机、以及P3电机共同驱动整车，百公里加速仅4.9s，同时油耗仅为2升，配合20万出头的补贴后售价，当年12月，比亚迪唐的销量达到了台，位居当月的新能源汽车销量第一。
年，比亚迪全年新能源汽车销量近6.2万台，其中秦卖出3.2万台，唐卖出超过1.8万台。根据中汽协的数据，年全国共销售新能源乘用车21万辆，同比增长接近%。
也是在这一年，比亚迪首次拿到了全球新能源汽车销量的第一。第一代的秦+唐以及第二代DM技术，以及中国新能源市场的开始起势，协力帮助比亚迪拿到了这个冠军。
从8年到年，比亚迪用了8年方才交付了第10万台新能源汽车，一位来自深圳的女工程师买走了这辆标志性的比亚迪秦。
0到10万台，可谓是步履蹒跚。要知道在年，中国市场的新能源汽车渗透率才仅为1%。成本高、续航低、充电不方便，新能源车是消费者非常边缘的选择。
但对于比亚迪来说，这第一个10万却非常重要，这一波的战役结束后，比亚迪的打法和节奏逐渐清晰起来。重磅车型、全新的技术，配合市场的关键进攻节点，成了比亚迪拿下市场份额的一记组合拳。
年，是比亚迪第二个关键的进攻节点。中国市场在经历过连续几年的补贴之后，这一年的新能源乘用车销量首次超过万辆，渗透率也首次达到5%。
在年的北京车展上，比亚迪对混动技术和纯电技术进行了大幅度的升级，比亚迪发布了第三代DM技术和全新的e平台。
第三代DM技术，通过在P0+P3+P4的系统架构，补足了二代系统耗电量高，和低电量下耗油高、动力弱的不足。P0电机的加入，可使发动机越过低速抖动区间，并长期运转于燃油高效状态，平顺性和能耗都得到了提升。
年6月，搭载第三代DM技术的全新一代唐DM上市，同时达到了“破百4.3秒+全时电四驱+纯电续航公里+工况百公里油耗1.6升”等指标。
e平台，则是比亚迪推出的纯电专属平台，采用集成化和标准化设计，在这个平台上，比亚迪将多个系统进行高度集成，如驱动三合一，高压三合一、低压多合一，提升了效率，减轻了整车重量，降低了成本。另外，比亚迪自研自产的电池、电机、电控，也是e平台的重要特点。
年，搭载e平台的首款SUV和首款轿车——元EV和秦ProEV先后上市，元EV成为当年销量最高的纯电SUV。
年，同样是来自深圳的一位建筑设计师，购买了第50万辆比亚迪新能源车，那是一台全新一代唐DM。
从年至年，比亚迪蝉联了四年的全球新能源汽车销量冠军。
下一个重要的时间节点是年，这一年不论是对比亚迪，还是对中国的新能源汽车市场。都是一个至关重要的年份。
在这一年，中国新能源汽车市场的C端力量开始崛起，高端电动车市场和A00市场两端均呈火爆态势，市场消费主力正式从B端市场切换到了C端市场。
这一年，国产特斯拉开始交付，新势力三强完成了美股上市，并且销量均实现快速爬升，是年，特斯拉交付了13.8万台车；蔚来交付了4.3万台车；理想交付了3.3万台车；小鹏交付了2.7万台车。
而对于比亚迪来说，这一年也近乎于脱胎换骨。
3月29日，当三元电池在乘用车市场几乎快要宣布胜利的时候，比亚迪发布了基于磷酸铁锂材料的刀片电池，大幅度逆转了动力电池的市场格局。
面对层出不穷的电池安全事件，王传福放言要将自燃从新能源汽车的字典中抹去。
比亚迪刀片电池的电芯单体创造性地采用了扁平化设计、长度更长，组合在一起的电芯壳体可承受较高强度的机械力，因而去掉了大量的结构件，使整个电池的体积能量密度提升了50%，续航里程可以覆盖-公里。
7月12日，比亚迪旗舰车型汉正式发布。这款主攻中高端市场的轿车可能是比亚迪有史以来最重要的一款车型，也是比亚迪总部展厅中目前唯一摆放的一款车。
出色的造型设计、刀片电池、SiC模块、0.的风阻系数，让比亚迪汉自从上市以来就成为市场的焦点。截至年4月，比亚迪汉累计销量超过7万辆，是比亚迪开启品牌高端化的一款重磅车型。
刀片电池以及比亚迪汉的推出，使得业界开始重新评估比亚迪这家公司，比亚迪的市值从去年中开始一路暴涨，一度超过亿元，稳居中国车企市值第一名。
比亚迪在上述重要时间节点推出的重要产品和技术，支撑其完成了第一个万台新能源车的阶段性目标，同时，也积淀了比亚迪在下一个万台或者说第一个0万台的核心驱动力量。
二
时间进入到年，比亚迪已经开始为新的周期积蓄力量。
年3月份，中国新能源汽车渗透率突破10%，而在一二线城市这个比例会更高。例如深圳在牌照和补贴的刺激下，再加上优质的智能电动车供给越来越多，私人电动车渗透率连续3个月突破30%。
新能源汽车对燃油车的替代无疑正在加速，今年全年的渗透率将大概率在10%左右。
10%渗透率的这样一个时间节点，应该去做什么事情，比亚迪似乎已经给出了答案。
一个明确的做法是，利用自身的技术积累，杀入主流燃油车市场，加速新能源车对燃油车的替代。
毫无疑问，比亚迪新近发布的DM-i技术将是实现这一进程的主力军，被寄予厚望。
年1月11日，比亚迪DM-i超级混动技术全球首发，同时，比亚迪还一口气预售了秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i三款车型。
DM-i是以电为主的架构，以大功率电机驱动和大容量动力电池功能为主、发动机为辅的电混架构。
比亚迪按照工况区域来设计发动机，不需要全面兼顾高、低速性能，发动机可以更加聚焦高效，颠覆了传统混动技术以油为主的设计架构。
在DM-i技术的背后，是比亚迪自研的一系列核心零部件，包括骁云-插混专用1.5L发动机、EHS电混系统、DM-i专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等。
从用户的角度，在市区工况下，99%是用电机驱动，高速工况下，发动机辅助驱动。在中国用户以城区行驶为主的使用场景下，这样的设计保证了用户的驾驶体验无限接近纯电动车。
燃油经济性方面，搭载DM-i超级混动的紧凑型轿车百公里亏电油耗低至3.8L，再配合大容量电池，使得综合工况续航里程最高可达km。
比亚迪的三款DM-i车型自上市以来，市场反响热烈。5月17日，比亚迪针对DM-i产能不足导致车型交付缓慢向用户致歉。
据称，DM-i三款车型的累计订单数已经达到了10万台，平均交付等待时间仍然需要3.5个月。
这是比亚迪幸福的烦恼。
这三款车型的价格区间在10-20万，面对同级别的燃油车，比亚迪在驾乘体验、内外饰设计、使用成本上，都拥有不错的竞争力。
比亚迪通过DM-i杀进了传统燃油车，特别是合资车企的主流价格区间，这不仅是国产汽车难以攻破的区间，也是目前新能源汽车渗透率最差的区间。比亚迪非常有希望率先在这一区间取得突破，将新能源车的良好驾驶体验带给更广大的用户。
在纯电领域，比亚迪在4月份的上海车展上发布了最新的e平台3.0，比亚迪将平台电压提升至V，标配全新热泵技术，电驱动系统升级为8合1模块，综合效率可超89%。
搭载e平台3.0的电动车零百加速最快2.9秒，续航里程最长0公里，充电5分钟续航里程可增加公里。
e平台3.0的首发车型EA1也在上海车展上亮相，这款定位为A0级的纯电动车，价格区间或将位于10万-15万之间。
在未来，我们有望看到更多依托于e平台3.0的车型，在纯电市场披荆斩棘，一如比亚迪汉那样，可以在实质上和燃油车相抗衡。
电动化方面，比亚迪依托e平台和DM平台，通过平台化设计，提高集成度和标准化，进而降低成本、提高效率。而这两个平台背后的基石，则是比亚迪对电动化核心零部件的掌握。
刀片电池以及IGBT、SiC、MCU等车规级半导体，是比亚迪可以在电动化的世界里呼风唤雨的根本所在。
一定程度上，刀片电池成了比亚迪在电动化方面能力的象征，这种对制程要求极高的电芯，反应了比亚迪对工艺、制造的积淀。比亚迪不仅将在全系新能源车型上搭载刀片电池，还在推动刀片电池落地储能领域。
IGBT则是比亚迪在半导体领域最为响亮的一块业务，在功率半导体领域，中国对外依赖度高达90%，而比亚迪自从9年推出第一块自主研发的IGBT芯片以来，已经经历了4代芯片的迭代，截至年底，比亚迪车规级功率器件累计装车超过万辆，累计装车量已达国内第一。
在今年，比亚迪还将推出第6代IGBT芯片，采用新一代的高密度沟槽栅技术，替代了第4代产品的精细化平面栅设计，预计各种参数都会得到进一步加强。
SiC方面，比亚迪自主研发生产的SiCMOSFET功率模块已经应用在了比亚迪汉上。目前，价格昂贵是SiC大规模应用的最大挑战。比亚迪半导体董事长陈刚在5月19日下午的比亚迪智能化论坛活动上用略带工科风格的话语表示，从材料的角度说，作为第三代半导体材料的SiC没有理由比Si基更贵，Si（硅）和C（碳）两种无机材料是地球上最丰富的元素。
MCU是比亚迪并不为外界熟知，但又极为重要的一项业务。
9年，比亚迪推出第一代工业MCU；年，比亚迪车规级8位MCU批量装车；年，车规级32位MCU批量装车。截至目前，比亚迪车规级MCU量产装车超0万颗，如果再加上比亚迪在工业领域的出货，比亚迪的MCU累计出货已经超过20亿颗。
MCU因为属于目前车用芯片缺货的重灾区，而被频频
本文编辑：佚名
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