彭峥：第十九事业部
亲历十九部的迅猛发展
为生产提供庞杂的技术和业务支持
从开始的3天一台车到现在的峰值可达台一天
从当时的一个工厂到现在的多个工厂
第十九事业部的每一步都走得坚定沉稳
因为有他们
比亚迪一辆辆成功交付的大巴
才成了公司一张张响亮的名片
“我最喜爱的比亚迪故事”第十期
邀请比亚迪故事讲述人
彭峥
为您讲述比亚迪大巴生产背后的故事
（视频片段节选自“我最喜爱的比亚迪故事”主题故事会）
故事会访谈纪实
我是年毕业后就来了比亚迪，在九部待了两年多，于年2月份加入到十九部这个大家庭。
进入十九部那一年，十九部碰到了深圳大运会这个好时机，接到了台K9B的订单，产品要在部件车间进行生产，但那时十九部还处于起步阶段，三天才做一台车。当年车的五大片是钢的，不像现在是铝的，做K9B采用的是高频焊管，车架防腐也不像现在用喷砂，而是由人工打磨，加之整车车架很长，有两米五左右，需要的电泳池很大。那是在长沙闷热的六七月份，为避免接触到铁锈和粉尘，员工们都穿着密不透风的涂装防护服，带着防护眼镜和帽子，因为喷涂的阻泥胶非常脏，不好处理，基本上员工每天下班后除了戴眼镜那块，整个脸都是黑的。
从事过大巴设计和生产工作的人都知道，客车的生产难点在焊装和尺寸控制上。比如焊装，其实是要适配好了之后喷涂，再装灯。由于没有经验，我们当时是直接喷涂后装灯，导致后面没法适配。这样一来，基本上每台车都需要焊装师傅们跑到总装去重新装配，还得要重新喷油漆。这是当年第一个批量订单爬坡过程中的一些片段。在此条件下，我们从三天一台做到一天一台，一天两台，到最后一天四台，中间只用了三个月的时间，这种从无到有的突破是无法简单用数值去体现的。
后来，一个工厂无法满足市场需要，十九部在年建了分厂，一个是跟天津公交集团成立的天津比亚迪合资公司，另一个是在深圳成立的客车生产工厂。于是长沙工厂的员工分了两拨人，一拨去了天津，一拨去了深圳。我是在年10月回到深圳坑梓的，当时坑梓还是一片高低不平的泥地，我们每天都是穿着套靴踩着泥坑上下班。到年5月，坑梓工厂已经建成并开始全线使用了，这就是比亚迪的速度。
再讲两个故事。一个是深圳工厂建厂之后的开山之作——LBT（长滩交通运输局）的KD件订单，这是我们第一个KD项目。为通过当地相关法规的审核，比亚迪美洲汽销的销售、客研院的前身工艺院、十九部的深圳工厂共同准备了半个月的时间。印象最深的是当时海外订单已经开始采用铝车身加铆焊结合结构了。在大巴生产过程中，我们面临着要确保铆接与型材的间隙达标的挑战。经过多次实验，工艺部门设计了一个八角爪，用于在打孔和铆时同时固定上下两个界面，这样就保证了铆接头跟平面的紧密贴合。如此一来，我们把这个间隙问题解决了。另外，LBT客户审核也让我们学到了很多，包括客户对铆接件、焊接的要求，如果不是这样，有很多细节我们是不知道的。LBT项目可以说是开拓美国市场中非常重要的一次战役。
另外一个故事是年荷兰33台机场大巴项目，这是整个欧洲市场最大的电动大巴招标项目，也可以说是里程碑项目。项目从年开始生产，等到全部焊装下线进入喷涂车间而且底盘也上了十几台车时，突然接到车辆需要更改生产方案并重新检验的消息。中间停了差不多三个月，等实验车通过EMC之后，重新制作并确定整改的方案，这才进行全部整改。当时因为时间已经过去大半，客户要求又很急，要在不能超过标书和合同规定的期限且场地有限的情况下更换所有的底盘件，任务可谓艰巨。我们把车全部架起来，从底盘车间第一个工位到总装的出车工位，做了十几套工艺凳，然后连轴转岗进行整改，场面十分“悲壮”。
这其中还有一个插曲。客户来验车时，临时提出更改油漆的要求，我们的经销售向客户反映，改油漆要付出巨大的时间和费用成本。但客户回复说费用由他们来承担，时间往前赶就行。当时因为坑梓工厂条件有限，又由于时间急迫，我们就联系了外面的油漆公司协助进行油漆整改。第一批车发走后，我们都松了口气。后来当时的厂长给我们开了会，要求我们对客户需求严格执行，不计代价！印象最深的就是打胶，从密封胶到填缝胶，不合格的挖掉重打，有些焊缝不太好打，但也没放过，最多的一个焊缝打了十几次。
为了按时完成订单任务，我们没日没夜地赶，终于成功获得了客户的认可，把这批车全部发出去了。这个项目在欧洲的反响也很强烈，因为印的是“MADEINCHINA”，打的是比亚迪标志。
十九部从几百人到现在如此庞大的规模，从当时的3天一台车到现在的峰值可达台一天，从当时的一个工厂到现在的全国多个工厂，我们十九部、我们商用车事业群、我们比亚迪已经向大巴行业证明：我们不惧任何挑战，我们可以！
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本文编辑：佚名
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